Transporte: radiografía de un problema crónico en la ciudad de Córdoba

Ed Impresa 20/05/2022 Por Nicolás Fassi
Las históricas falencias en el sistema urbano en la ciudad obligaron a barajar y dar de nuevo a la Municipalidad que administra Martín Llaryola.
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El debate respecto del transporte urbano volvió a poner en relieve el reclamo por los subsidios nacionales. Foto: LNM

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Especial para La Nueva Mañana

“Subsidios, crisis, federalismo, reparto equitativo, pacto fiscal y corte de boleto”. Todos y cada uno de estos términos forman parte del glosario que se pone en juego cuando se discute la actualización salarial de los trabajadores del transporte urbano de pasajeros.

Por obra y gracia de las circunstancias políticas actuales, que hicieron que el calor electoral se adelante unos meses, el debate respecto del transporte urbano en el país copó los primeros planos y se transformó en una moneda de cambio en ámbitos legislativos nacionales y municipales en pos del reclamo por los subsidios nacionales. Lugar común pero real: en el medio, están los vecinos que como público cautivo deben pagar boletos caros y soportar un servicio deficiente.

Poco “bondi” para mucha ciudad

Con un ejido municipal de 576 kilómetros y una planificación urbana poco consistente, el servicio de transporte cuenta en servicio con unas 815 unidades, entre las tres empresas que operan en el esquema, según datos de diciembre de 2021. 

No obstante, y pese a la vuelta a la actividad, el número de coches es sensiblemente inferior al número más alto de la prepandemia, registrado en 2019, con 914. Con todo, también es cierto que está a mitad de camino respecto de 2020, cuando apenas circulaban 705 unidades producto de las restricciones. 

Según datos proporcionados por el portal de información pública de la Municipalidad, un 52% de la flota está adaptada con rampas, cuando el artículo 32 de la Ordenanza 12.076 establece que el 100% de las unidades “deberá garantizar la accesibilidad a usuarios/as con discapacidad o movilidad reducida”.

En cuanto al corte de boleto, los números de marzo dan cuenta de una importante suba en la cantidad de gente que usa el servicio. Los datos preliminares señalan que unas 10,1 millones de personas utilizaron el colectivo para transportarse. 

A simple lectura, se imponen dos análisis. En primera instancia, se trata de un salto muy grande con respecto a febrero, cuando fueron 7,3 millones de pasajeros. Una cifra muy importante, un 38,3% más en apenas un mes. 
En comparación a marzo de 2019, cuando se trasladó a 13,7 millones de pasajeros durante todo el mes, el sistema aún está al 74% de lo que transportaba en la prepandemia. En coincidencia, los kilómetros recorridos fueron 3,9 millones contra los 4,7 millones de 2019.

Estas cifras dejan en claro que todavía el sistema tiene mucho para dar y abre el espacio para pensar, para algunos de manera utópica, en los alcances que podría tener un esquema con un boleto a un precio accesible y con unidades con frecuencia digna. 

Renovación, cambio y pliegos

El texto de la ordenanza 12.706, más precisamente el artículo 33, hace referencia a la antigüedad del parque automotor, que no debe superar los 10 años, “debiendo ser reemplazada de inmediato por unidades cero kilómetro (0 Km) o unidades usadas. No debiendo estas últimas superar los dos (2) años de antigüedad”. A velocidades distintas, y sin estar ajenas a la realidad económica del país, las distintas empresas comenzaron a renovar la flota.

Ersa, el jugador más grande del sistema y con un historial más o menos cercano a la administración de Ramón J. Mestre, pone en juego una flota de 456 colectivos, poco menos que la mitad del sistema. Tras el escándalo que significó tener que sacar unidades de servicio por no tener la Inspección Técnica Vehicular (ITV) y el cese del contrato para la explotación de un par de corredores, la firma correntina anunció a principios de abril la inversión de 1.260 millones para la compra de 50 colectivos, 20 de los cuáles serán Ok y el resto contará con una antigüedad de dos años. Se presume que la incorporación al servicio será de manera paulatina y que concluirá a finales del mes de septiembre, reforzando las frecuencias de las líneas 2, 4, 5 y 7.

En tanto, Coniferal, considerada como un “páramo” por los propios trabajadores en comparación a otras firmas, prevé en las próximas semanas una renovación de la flota de los corredores 1 y 6 y en las líneas 30 y 34. En tal sentido, se espera que sean sumadas unas 10 unidades para totalizar un parque automotor de 238 colectivos.

Por último, Tamse, que este año sumó 50 unidades 0km para totalizar unas 160 en los últimos 12 meses, apostó fuerte en un sistema que ya la tiene como jugadora de peso al controlar el 25% de los recorridos con una flota de 227 coches, 38 trolebuses y 189 colectivos, para cubrir los corredores 3, 8, A, B, C, A1, B1 Y C1. 

La necesidad de reestructurar el sistema

Ya sea por convicción política o por necesidad electoral, cierto es que tras el aislamiento dispuesto por la pandemia, una de las pocas certezas es la necesidad de reestructurar el sistema de transporte en Córdoba.Paradójicamente, otra de ellas es que se perdió la oportunidad de hacerlo en profundidad, más allá de algunas modificaciones en el esquema de recorridos y en el mapa de las empresas. Sobre este último punto, antes de la actual administración a cargo de Martín Llaryora, el sistema estaba prácticamente monopolizado en manos de la empresa Ersa, que tenía a su cargo casi todas las líneas salvo dos, que estaban a cargo de Coniferal, una histórica del servicio.

En ese marco, desde octubre del año pasado, la empresa municipal Tamse reforzó su presencia en el sistema con la gestión de algunos corredores. Esto se vio acompañado de la renovación de la flota y la incorporación de nuevas unidades.

Con el servicio reducido debido a la pandemia, la Municipalidad ensayó la puesta en funcionamiento de un esquema de emergencia que logró introducir el concepto de guardia mínima para el transporte bajo el paraguas de “servicio esencial”. Sin embargo, la puesta en marcha sólo pudo verse en situaciones puntuales, con el recorte de recorridos por cuestiones de seguridad de los trabajadores.


Una variable clave en la gestión, con premio grande

Cierta vez, el ex concejal vecinalista Carlos Rossi supo decir en un diálogo informal en el Concejo Deliberante que “todo intendente sabe que el problema a solucionar es el del transporte. Se sabe desde la época de la Cata”, en referencia a la Comisión Administradora del Transporte Automotor (Cata), nacida en los años 40 del siglo pasado y que dejó de existir en los 60, cuando se reprivatizó el sistema y surgieron las cooperativas, antecedentes de las primeras empresas.

Llaryora

Hoy, se supone que el jefe comunal que logre poner algo de coto en el sistema quedará en la historia de la ciudad. Por ello es que, por necesidad política o utilidad fáctica, el premio que espera al que se haga fuerte en materia de transporte es grande: proyección provincial o el bronce en el Palacio 6 de Julio.  En ese marco debe leerse que, al cierre de este informe, el anunciado paro por 72 horas para el interior del país estaba en las puertas de ser levantado, tras una serie de gestiones que tuvieron como protagonista al intendente Martín Llaryora y su colega de Rosario, Pablo Javkin. Un viaje relámpago a Buenos Aires, el ofrecimiento de más subsidios y la sombra de un inminente aumento del boleto sobrevolaron el encuentro que además de brindar una solución a la necesidad de los trabajadores de un incremento salarial dejó mucha tela para cortar.

 

 

LNM - Edición Impresa 259

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