Especial para La Nueva Mañana

Horacio Tettamanti –subsecretario de Puertos y de Vías Navegables de la Nación (2012 y 2015)- recientemente escribió una carta dirigida al presidente Alberto Fernández en atención al estado de situaciones altamente preocupantes en varias áreas que involucran a la navegación y el comercio argentinos. LNM dialogó con él acerca de sus intenciones al momento de escribirle al Presidente y sobre sus principales observaciones respecto al Canal Magdalena, el río Paraná, el Río de la Plata y el océano Atlántico.

¿Qué lo motivó a hacerle llegar en estos días una carta al presidente Alberto Fernández? 

-Tratamos de advertirle al Presidente sobre los tremendos errores que se cometieron –y cometen- durante su gobierno que persiste en el sostenimiento de un modelo que es sumamente dañino para la Argentina, e increíblemente también perjudicial para las empresas, y que es solo favorable a los CEOS de dichas empresas que buscan ganancias inmediatas sin calcular a mediano y largo plazo.  

¿Cuáles son los principales puntos sobre los que intentó llamar la atención del primer mandatario? 

-En atención de lo dicho anteriormente advertimos sobre la concentración de la exportación de granos en Rosario -en 20 km y aguas arriba- que es un lugar muy vulnerable por los cambios climáticos. Otra decisión gubernamental perniciosa es el sostenimiento de la concentración del 87% de su logística interna en camión – en el octavo país del mundo (por tamaño)- cuando se sabe que este tipo de transporte pasando los 500km juega muy en contra de las posibilidades de crecimiento de las economías regionales. También advertimos sobre los riesgos ecológicos de continuar dragando el canal Mitre. Por supuesto remarcamos fuertemente la imperiosa necesidad de dragar el Canal Magdalena. Recuperar la navegabilidad de los grandes ríos que no necesitan ser dragados, como el Paraná Guazú, que no se explica cómo y por qué ha sido abandonado. Un conjunto de cuestiones que intentamos señalar hasta ahora sin mucho éxito dentro de administración del ejecutivo, pero exitosamente dentro de la dirigencia nacional y popular.

Un Canal para un futuro exitoso.

El guardacostas GC24 “Mantilla” –el pasado 21 de mayo-  arribó a Buenos Aires, habiendo partido desde el sur -y sin pasar por Montevideo-, utilizando el Canal Magdalena… ¿Qué se puede extraer de esta exitosa experiencia?

- Esta experiencia visualiza las grandes ventajas de navegar por el Canal Magdalena, y la imperiosa necesidad de profundizar el calado de este canal para que esas ventajas alcancen a la totalidad de las actividades del comercio exterior -proyectando esas ventajas a los costos internos de la economía-. Ahora, hace décadas que la Prefectura con sus embarcaciones de bajo calado–y también algunos barcos pesqueros y remolcadores- utiliza la navegación del Canal Magdalena, estando sus capitanes harto entrenados para hacer ese curso de agua. Las ventajas son inmensas en tiempos, costos, e inclusive en la no utilización de servicios de puertos extranjeros. 

¿Qué diferencias se pueden marcar con el tránsito que realizó el ARA “Irízar”, poco antes de la experiencia del “Mantilla”? 

-La navegación del “Mantilla” contrasta con la realizada pocos días antes por el rompehielos “Irízar” -que cuenta con un calado superior a 9m- porque  el rompehielos debió navegar por el Canal de Punta Indio hacia Montevideo. El “Irízar” tuvo que estacionarse frente a Montevideo, solicitar autorización y servicios prestados desde la autoridad portuaria de la empresa a cargo del puerto uruguayo, y recién después navegar nuevamente al sur. Cuando se contrastan las dos navegaciones –la del guardacostas y la del rompehielos- quedan expuestas brutalmente las desventajas de todo tipo que acarrea el no contar con acceso directo al mar para embarcaciones de gran porte. Yendo a Uruguay se pierde mucho tiempo, soberanía en la logística – se pierden hasta la señales telefónicas argentinas-, y muchísimos dólares. 

¿Sabe usted qué tiene planeando la actual administración nacional respecto a la licitación del Magdalena?

-Este proyecto debe ser impulsado por el presidente Fernández y su ministro de transporte; pero hasta  hoy solo se han presentado un gran número informaciones confusas, propias de una comedia de enredos, un sinfín de palabrerío inconsistente que no explica por qué aún no se ha licitado el dragado del Magdalena cuando todo estaba listo ya para licitar en diciembre 2019; hoy  -que injustificadamente, para mí se han perdido 3 años y medio- estamos a la espera de finalmente este próximo 31 de julio se abran las ofertas.

¿Cuáles motivaciones podrían estar operando para una decisión favorable o desfavorable en la apertura de ofertas para el dragado?

- Se hace muy difícil no especular con que los retrasos en la apertura de ofertas no estén ligados a un cálculo especulativo en relación a un posible cambio de gobierno. Alberto Fernández no ha tenido mucho entusiasmo en impulsar al Magdalena. Si el 31 de julio no hay ofertas se verá que todo fue una puesta en escena para ganar tiempo, y si hay ofertas habrán prevalecido, dentro de la administración nacional,  las voluntades de los sectores que priorizan los intereses nacionales. 

¿Quiénes tendrían el poder y la voluntad de decidir sobre el destino del Magdalena? 

-Hay tres grandes polos de poder que se oponen al Magdalena: las grandes exportadoras de granos, los grandes exportadores de contenedores y la visión geopolítica del Reino Unido. Como se sabe: es más fácil apropiarse de las partes que del todo; y estos polos de poder, en defensa de sus intereses, pretenden utilizar la fragmentación (de nuestra integridad) como estrategia de sometimiento. Lo que vence a la fragmentación es la integración, y el Magdalena tiene ese valor técnico –y simbólico- para vencer a esa estrategia diseñada por quienes se quieren aprovechar de nuestras riquezas; de allí la importancia estratégica- más allá de las logísticas y económicas- de este Canal. 

No todos los ríos van al mar

¿Por qué hay quienes –desde adentro de nuestro país- ponen “palos en la rueda” para avanzar en obtener ventajas de nuestras vías navegables?

- Porque hay dos modelos en pugna: el colonial, que nos obliga a navegar al norte, subordinándonos a terceros países, y el de liberación, que pretende elevar al máximo el potencial de comunicación de Argentina por la totalidad de sus vías navegables; y, como el agua es un elemento poderoso -de producción, logística, consumo interno y de desarrollo de las economías regionales-, el modelo colonial busca, por ejemplo,  fraccionar al río Paraná (para ello la designación de este como “hidrovía” –término inexistente-), para que sea un servicio disponible exclusivamente para los exportadores de granos; por eso se lo desliga –al Paraná-  del Río de la Plata, para que quede como un elemento solamente útil para los planes de  negocios de la MAERSK –y de los grandes exportadores de contenedores-.No quieren que Argentina navegue al sur directamente desde el Paraná. Hoy Argentina no tiene acceso directo al Océano Atlántico (desde el Paraná),  y el estado de situación está a voluntad de la visión geopolítica de Gran Bretaña. Hoy somos un país manejado desde el exterior al que se lo diseña como una mera fuente proveedora de materias primas. 

Seguí el desarrollo de esta noticia y otras más 
en la edición impresa de La Nueva Mañana 
[ Todos los viernes en tu kiosco ]