“Hoy el tren tiene sólo el 5% de participación de la carga en Argentina”

Política / Economía 09/07/2021 Por Daniel Salazar
El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, conversó con La Nueva Mañana sobre la decisión del Estado argentino de retomar el control del sistema ferroviario de cargas.
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“Ahora, el Estado argentino se hace cargo del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación no es exclusiva de ningún concesionario, sino que quien utiliza el sistema ferroviario paga un peaje por su derecho al uso”.

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Especial para La Nueva Mañana

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, defendió la decisión del Estado de retomar el control del sistema ferroviario de cargas y de la vía de navegación fluvial más importante del país.  Además, en la entrevista con La Nueva Mañana habló de los subsidios al transporte de pasajeros y del ferrourbano de la capital cordobesa.

¿Por qué el Gobierno decidió tomar el control de las líneas de ferrocarriles de cargas?

El presidente Alberto Fernández dispuso cumplir con un objetivo estratégico del sistema ferroviario argentino que es el sistema de vía abierta. El modelo de concesión de los 90 otorgaba la operación de la carga, y además el mantenimiento y las inversiones sobre las vías férreas, exclusivamente a empresas privadas. Esto después de 30 años con las distintas coyunturas que vivió la Argentina quedó ampliamente demostrado que no dio los resultados esperados, porque si bien es cierto que hubo logros en las concesiones en algunos aspectos, lo que observamos a través de los informes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y otros organismos es que no se hicieron las inversiones que se esperaban o que eran compromisos en ese momento de las concesiones.

Entonces, el Presidente decidió no prorrogar las concesiones ferroviarias de carga e ir a un sistema que se llama de separación vertical, por el cual el Estado argentino se hace cargo del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación no es exclusiva de ningún concesionario, sino que quien utiliza el sistema ferroviario paga un peaje por su derecho al uso, con lo cual también permite la participación de todos los privados; es una combinación público-privada.

Giulianio © Na
Diego Giuliano , secretario de Transporte de la Nación. (Foto: NA)

¿Esto le va a permitir a los productores abaratar los costos de la logística del transporte?

Nosotros pensamos que esto va a beneficiar al productor porque al tener esta posibilidad de acceso abierto al sistema ferroviario, cuando el sistema se consolide van a bajar los costos de los fletes. El sistema ya está probado en el Belgrano Cargas. “Belgrano Cargas y Logística” es un ferrocarril que fue reasumido por el Estado con mucha inversión y este ferrocarril en los dos últimos años ya ha aumentado un 79 por ciento su capacidad de carga. Hoy el tren tiene solo el 5% de participación de la carga en Argentina y eso tiene que cambiar.

¿Por qué el Gobierno decidió también retomar el control de la vía navegable troncal Paraguay-Paraná?

El modelo que existía de concesión de la vía troncal Paraguay-Paraná, se diseñó en la década de los ´90, en otro contexto, y con otra configuración de la Hidrovía y del mundo. Y nosotros tenemos que generar algo distinto que tenga participación de las provincias, control ambiental, intervención de las universidades, y de la sociedad en general, y fundamentalmente control del Estado, que es el poder concedente de la Hidrovía.

La administración de la vía navegable troncal no puede pensarse sin controles del Estado; la oposición que existe sobre esta iniciativa se debe a algunos sectores que no quieren ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni provinciales o ambientales. Una Hidrovía que se autocontrola no es el modelo en ningún lugar del mundo.

“El modelo de concesión de los 90 otorgó la operación de la carga, el mantenimiento y las inversiones sobre las vías férreas, exclusivamente a empresas privadas; los informes indican que nunca se hicieron las inversiones que el sector esperaba”.

¿Cuál es la mirada del ministerio sobre el reclamo de las provincias por el subsidio al transporte público de pasajeros en relación con el AMBA?

En el tema hay que hacer una pequeña secuencia.  Durante el año 2017, el gobierno de Macri llevó adelante el denominado pacto fiscal por el que prácticamente eliminó el subsidio al transporte del interior. Las provincias, en ese contexto, incluso con mucha presión sobre ellas, recibieron en compensación fondos coparticipables; recibieron Aportes del Tesoro Nacional (ATN) y una diferencia entre el boleto social y el boleto común que dejó una relación de 98% a 2 en favor del Área Metropolitana de Buenos Aires; por lo cual lo que hicimos nosotros es escalar y aumentar la participación de las provincias en el subsidio al transporte. En el primer año se hizo un aumento importantísimo y hemos llegado a triplicar el subsidio al interior. 

Si bien llegamos ya a un 85 por ciento contra 15, y si bien es cierto que en este último semestre hemos inyectado un fondo especial de refuerzo de 8.000 millones de pesos más, en medio de la pandemia que agudizó los problemas de funcionamiento del  sistema, ese subsidio a las provincias sigue estando en evaluación y esto da lugar a que, como lo plantean algunos gobernadores,  tengamos una solución legislativa para establecer una recomposición que tenga que ver con un debate mucho más amplio que el que se pueda dar en una provincia o en otra.

Pero siempre teniendo en cuenta que cuando se habla de que los subsidios en el AMBA se dan de manera diferente que en las provincias, en realidad es porque tiene otras características. El transporte interjurisdiccional, como es en el AMBA, es de regulación y de control nacional mientras que el transporte de las ciudades del interior son competencia de las ciudades o de las provincias.

“La administración de la vía navegable troncal no puede pensarse sin controles del Estado; la oposición que existe sobre esta iniciativa se debe a algunos sectores que no quieren ningún control, ni de Afip, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni provinciales”.

¿Cómo sigue la ampliación de la tarjeta Sube y cuál es el objetivo de ampliarlo a todas las provincias? 

Para nuestro Gobierno es fundamental tener trazabilidades de los recursos que se otorgan como subsidios y la tarjeta Sube brinda eso. La tarjeta Sube sirve para incorporarle tecnología, conocer kilómetros recorridos, cantidad de pasajeros, conocer la flota de transporte, tener un conocimiento más profundo de un sistema que tiene un fuerte componente de subsidio para beneficiar a aquellos que más lo necesitan. Pero el objetivo es que tengamos una incorporación de tecnología al sistema de transporte que permita darle trazabilidad al subsidio que otorga el Gobierno nacional en todo el país.

¿Va a llegar la tarjeta Sube a Córdoba?

Ya han incorporado 41 ciudades del interior la tarjeta Sube y es un tema que se está conversando con todas las provincias, y con los sistemas que tienen mayor magnitud, como el Gran Córdoba o el Gran Rosario, es un proceso que requiere mayor análisis.


Ferrourbano © Diego Vicco
(Foto:  Diego Vicco)

Hace mucho tiempo que en la ciudad de Córdoba existe el plan del ferrourbano. ¿El ministerio tiene planes en carpeta; se avanzó en algo?

En Córdoba se avanzó con el tren serrano que es también muy importante, y lo que sí hay es una decisión del ministro (Alexis) Guerrera de trabajar los trenes de proximidad o de cercanía; por lo tanto estamos trabajando en múltiples proyectos.  

  

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