En 10 años creció 155% la superficie de los barrios vulnerables en Córdoba

En 10 años, la superficie de los barrios más vulnerables de la ciudad de Córdoba aumentó 155%. El hallazgo surgió cuando el Observatorio Urbano Córdoba investigaba la accesibilidad al transporte público en esas zonas.

El equipo del Observatorio Urbano Córdoba de la UNC tenía como objetivo detectar el grado de accesibilidad que ofrece el servicio de transporte público urbano a las personas que habitan en barrios vulnerables en la ciudad de Córdoba.

La relevancia de este análisis radica en el carácter estratégico que tienen los servicios de transporte público, ya que pueden ampliar o limitar los grados de libertad con los que cuentan quienes habitan una ciudad para acceder a diversos bienes y servicios necesarios para vivir.

Pero si bien el estudio -dirigido por Carlos Lucca y Alicia Riera-, se enfocaba en analizar eso, la investigación también detectó un crecimiento significativo de estos asentamientos.

“Tomamos el período entre 2008 y 2018. Y queda demostrado en el proyecto que hubo un crecimiento significativo en el tamaño de cada uno de estos asentamientos”, dice Lucca, director del proyecto.

Pobreza en aumento

“Se observó un crecimiento significativo de superficie de los barrios relevados. Esto refleja la desmejoría de la situación económica, y puede observarse en las imágenes satelitales”, explica Lucca.

El crecimiento en superficie de estos asentamientos fue de 935.579 metros cuadrados, equivalente al 155% (pasó de 602.943 en 2008 a 1.538.522 en 2018). Este porcentaje tuvo en cuenta sólo el crecimiento en proyección horizontal, no en altura.

Además, la conclusión fue que los asentamientos estudiados por el equipo de investigación tienen mala accesibilidad a los medios de transporte urbano. “Si bien el rango de accesibilidad es de 500 metros, hay muy poca frecuencia y una restricción horaria para desplazarse, sumado al hecho de que las condiciones de infraestructura son malas”, remarcó el director.

Hay otros dos factores que vuelven desventajosa la accesibilidad de esas personas: uno tiene que ver con la grave deficiencia en relación a la infraestructura de los recorridos hasta las paradas, ausencia o mal estado de las veredas y calzadas, carencias de alumbrado público, escasa forestación y temas concernientes a la falta de seguridad.

“La cobertura del sistema del transporte es buena en algunos lugares, pero la infraestructura que lo acompaña no funciona. Se necesita que las paradas tengan iluminación, cuestiones asociadas a un confort, que el trayecto pueda ser accesible, además de lo relacionado con la seguridad. También hay inexistencia de veredas o de sombra en el verano”, explica Alicia Riera, codirectora de la investigación.

Y agrega: “Esa población no usa los colectivos para ir a los centros de salud porque son insuficientes en tiempo y forma. En los horarios en los que hay que ir a sacar turno, las unidades van muy llenas. Por lo tanto, la gente debe buscar a alguien que la lleve”.

Otro factor está relacionado con los paros y asambleas de las empresas de colectivos urbanos de la ciudad. Carlos Lucca señala que “afecta directamente a esta población, porque no puede pagar otra manera de transportarse”.

“Las pocas líneas de transporte, la limitada frecuencia, paros y asambleas y malas condiciones de las paradas y de los recorridos hasta ellas, ponen en desventaja a quienes ya lo están”, concluye.

 Cómo se hizo la investigación

El equipo de investigación trabajó con los datos proporcionados por el Registro Nacional de Barrios Populares en Proceso de Integración Urbana (ReNaBap). Se constató que -durante el período relevado- 120 asentamientos, equivalentes al 67% del total en la provincia de Córdoba, están dentro del ejido municipal.

“La principal dificultad fue el acceso a datos. Se generan muchos, pero no siempre son accesibles” detalla Lucca. Por esta razón analizaron sólo 112 de los 120 barrios que tiene la base ReNaBap, lo que representa el 93,3% del total.

Se trabajó con indicadores de disponibilidad espacial, disponibilidad temporal e indicadores de capacidad. También en la construcción de indicadores de confiabilidad del sistema, tiempos de viaje, seguridad y niveles de confort.

Para la recopilación de datos hubo estudios de campo y en gabinete empleando la herramienta Street View de Google Earth. Los datos obtenidos permitieron identificar aspectos relevantes de la infraestructura, incluyendo las condiciones de los trayectos hacia las paradas y la calidad de las áreas de espera.

A su vez, hubo encuestas a usuarios y usuarias del servicio de transporte urbano. El resultado arrojó una grave deficiencia en relación a la infraestructura de los recorridos y las paradas.

Uno de los objetivos del equipo fue elaborar una base de datos con la georreferenciación de los principales centros de salud y de educación. Se cuantificó el indicador de oportunidades acumuladas a partir de los tiempos de acceso del transporte público.

Por otra parte el equipo construyó una matriz de origen y destino desde el entorno de los barrios populares analizados (definido a partir de un radio de 250 metros lineales) hasta el entorno de centros de salud públicos y centros educativos.