El 2024 es un año de reestructuraciones para el transporte urbano de la ciudad de Córdoba. La salida de la empresa ERSA como prestadora del servicio, el pedido de renuncia a directivos y funcionarios de Tamse y del área de Movilidad Urbana y una denuncia del senador nacional Luis Juez ante la Justicia Federal por manejos de subsidios de Nación son sólo algunos de los conflictos que rondan al servicio. En el medio los usuarios, quienes dependen de él para movilizarse a sus trabajos, a centros de salud o educativos. 

¿Cuáles son las principales problemáticas que tienen las políticas del sistema de transporte urbano de la Ciudad? y ¿cómo debería ser una política “ideal” de accesibilidad? Son algunas de las preguntas que surgen a partir de una investigación del Observatorio Urbano Córdoba de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) que buscó analizar (desde 2008 a 2018) el grado de accesibilidad que otorga el servicio de transporte público urbano de pasajeros a la población residente en barrios vulnerables localizados en la ciudad de Córdoba. 

La relación entre la población de barrios populares y el transporte urbano es particularmente relevante ya que, por un lado, en 10 años la superficie de los barrios más vulnerables de la ciudad de Córdoba aumentó 155% y, por otro, es el uso de este servicio el que garantiza la libertad de estos usuarios para acceder a bienes y servicios. 

"En 10 años la superficie de los barrios más vulnerables de la ciudad de Córdoba aumentó 155%". 

Unidades, antigüedad, capacidad y frecuencia: las características del sistema actual

“El proyecto de investigación pudo identificar que la pobreza creció en estos años y se manifestó en el crecimiento de estos asentamientos. Lo segundo que identificamos es que a lo largo de ese periodo el número de unidades de colectivos se incrementó, no de manera significativa, pero el conjunto contó con un mayor número de colectivos”, explica a La Nueva Mañana el director del equipo, Carlos Lucca. En el 2008, el número de unidades era de 648 y en 2018 pasó a 768, lo que implica “una mejora marginal en la prestación del servicio”. 

Otro punto importante estudiado fue la antigüedad de las unidades. La Ordenanza Municipal 12.076 establece que no deben tener una antigüedad mayor a cinco años. “Cuándo analizamos las empresas que prestaban el servicio como Autobuses Santa Fe o ERSA cumplían con esta función, no así Coniferal y Tamse que tenían algunas unidades que triplicaban la antigüedad. Desde 2018 hasta acá la situación ha cambiado. ERSA se retiró y dejó un parque de vehículos deteriorado y Tamse mejoró notablemente la dotación del parque de vehículos”, detalla Lucca.  

En el 2008, el número de unidades era de 648 y en 2018 pasó a 768, lo que implica “una mejora marginal en la prestación del servicio”. 

 Unidades con más espacio, pero con menos asientos 

Por otro lado, la capacidad de las unidades también fue otro aspecto analizado por la investigación. En promedio, en una unidad caben 80 pasajeros y en 2008 el promedio de asientos era de 36, y esto se redujo a 27 para 2018. Sobre esto, dice el investigador que “se mantuvo una capacidad promedio de carga bastante importante, pero se sacrificó la comodidad porque se redujo el número de asientos disponibles por unidad. Eso implica que hay más capacidad, pero menos confort porque viajás parado”. 

Para analizar una política de transporte urbano es principal la frecuencia del sistema en sus diferentes líneas. Con un examen de las frecuencias teóricas, en la investigación pudieron constatar “una marcada disparidad” entre las diferentes líneas y corredores que componían el sistema además de una reducción “del 70% al 65% de las líneas que ofrecían servicios en horas pico con frecuencias menores a los 15 minutos”. 

“Hay un momento que es la hora pico a la mañana y a la tarde, cuando la gente va o sale del lugar de trabajo donde hay mayor demanda. A lo largo del periodo hubo un deterioro de las horas, hubo menor cantidad de colectivos circulando y el tiempo promedio superaba los 15 minutos, que es un valor que se toma de referencia como aceptable”, menciona. 

 Los barrios populares tienen mala accesibilidad al transporte

Para que un sistema de transporte urbano sea amigable con el usuario, la distancia que este recorre desde el punto de origen a la parada no debe ser de más de 500 metros. En este sentido, Lucca detalla que “el 80% de los asentamientos tenían por lo menos una línea a una distancia de 500 metros”; sin embargo “hay muy poca frecuencia y una restricción horaria para desplazarse, sumado al hecho de que las condiciones de infraestructura son malas”. Esto es mala infraestructura de los recorridos hasta las paradas, ausencia o mal estado de veredas y calzadas, carencia de alumbrado público o escasa forestación lo que influye en la inseguridad. 

“Todos esos factores que también deben ser considerados estaban muy deteriorados para los residentes de estas zonas, lo que implica una restricción para la facilidad de acceder al sistema y con eso llegar a centros de salud y educación”, enfatiza Lucca.  

“El 80% de los asentamientos tenían por lo menos una línea a una distancia de 500 metros”; sin embargo “hay muy poca frecuencia y una restricción horaria para desplazarse, sumado al hecho de que las condiciones de infraestructura son malas”.

 “El principal usuario del transporte urbano tiene un nivel de ingresos bajo o medio bajo”

Asimismo, menciona cómo los paros y asambleas en el servicio de transporte urbano afecta principalmente a estos usuarios de barrios populares: “Lo que uno observa es que el principal usuario del transporte en el caso de Córdoba es una persona que tiene un nivel de ingresos medio bajo o bajo, por lo que tiene pocas alternativas de utilizar un medio de transporte alternativo en caso que no funcionen. Son los principales perjudicados”. 

Como resultados de la investigación también destacan las modificaciones que sufrió el sistema de transporte urbano de 2008 a 2018. Hasta el 2013 tenía rasgos precarios en las prestatarias privadas y mayor participación de la empresa estatal. Para 2014 comenzó a funcionar licitado y concesionado con un nuevo marco regulatorio, que es la Ordenanza N° 12.076, que fue sumando luego más empresas. 

“Esto influyó en la prestación del servicio de transporte público en la ciudad de Córdoba, impactando en el nivel de satisfacción de los usuarios. El servicio fue adaptándose a los requerimientos de una demanda particularmente creciente en sectores suburbanos, extendiendo recorridos, pero sin la incorporación efectiva de unidades, cuestión que redundó en menores frecuencias y una mayor irregularidad en la prestación”, concluye el estudio. 

Paradas más cercanas, menor espera y más frecuencias…

Una política ideal de transporte para Córdoba debe pensarse, entonces, con foco en su principal usuario: el cordobés o cordobesa con un nivel de ingreso medio bajo o bajo. Paradas a menos de 500 metros iluminadas e identificadas, esperas de menos de 15 minutos, frecuencias que aseguren la llegada a un centro de salud o educativo en los horarios necesarios, más unidades y más nuevas son algunos de los puntos que harían más amigable el servicio.