Por Facundo Piai - Especial para La Nueva Mañana

Cuando en el año 2007 Plascar desembarcó en Córdoba, más de 200 operarios creyeron encontrar allí sustento económico y estabilización laboral. Ninguno se imaginó que en menos de diez años esa unidad productiva cerraría sus puertas y dejaría de ser el establecimiento en donde 243 cordobeses vendían su fuerza de trabajo. Quienes, por el contrario, sí conocían la transitoriedad de este proyecto son los CEOs de esta multinacional brasilera que supo aprovechar el auge del sector autopartista durante el fulgor de la venta de automóviles, para luego marcharse con las alforjas llenas.
Plascar es una firma extranjera cuyo mayor accionista es Permali do Brasil Indústria e Comércio Ltda (con sede en el paraíso fiscal de Delawer), que a su vez funciona como una subsidiaria de la norteamericana IAC Group (asentada en el centro financiero opaco del Gran Ducado de Luxemburgo). En el año 2007 presentaron un plan de inversión por 100 millones de dólares, que implicó comprar la autopartista local Plastal y expandirse por Pilar, Rosario y Córdoba. En el año 2011 la multinacional se relocalizó en el parque industrial de Ferreyra, donde, exenciones impositivas mediante, aumentó la capacidad instalada para cumplir con los compromisos que había adquirido con Renault y Fiat
Hoy, luego de la merma en el mercado interno, la planta de Córdoba cerró sus puertas. Esta autopartista ya venía con problemas. Promediando el año 2014 los dueños brasileros se desentendieron de la fábrica, que pasó momentáneamente a manos de los directivos locales, hasta que en diciembre del año pasado la compañía quedó intervenida por la Justicia local.

Autopartistas, un sector tan intensivo como inestable

Durante 10 años la venta de automóviles 0 KM creció de manera sostenida, corriendo igual suerte las empresas autopartistas que ofician de proveedoras de las terminales automotrices. Tal es así que en el año 2012 la empresa Plascar facturó 633,52 mil millones de pesos, llegando a ser la tercer firma de mayor facturación del sector autopartista, por encima de grandes empresas como Bosch, Lear o Taranto, según publicó la revista Prensa Económica en el N°311. En el mismo año, el segundo lugar del ranking de las 1000 empresas de mayor facturación lo ocupó Volkswagen, lo cual da cuenta el buen año del complejo automotor.
Sin embargo, la situación de las autopartistas es muy endeble, puesto que su proyección está ligada a la estrategia productiva y de comercialización de las terminales automotrices, decisiones que se toman en Europa o EEUU, dependiendo de la firma en cuestión. Plascar produce partes y piezas de plástico internas y externas para vehículos, para lo cual emplea la tecnología Woodstock, una mezcla de harina de madera con polipropileno. Entre sus principales productos se encuentran paneles de instrumentos, volantes, puertas, laterales de puerta y paragolpes. El grueso de su producción se destinaba a la planta de Renault, donde se estampaba la chapa, ensamblaban las partes y se producían algunas piezas pequeñas del modelo Clio.

En el año 2007, la brasilera Plascar presentó un plan de inversión por 100 millones de dólares, que implicó comprar la autopartista local Plastal y expandirse por Pilar, Rosario y Córdoba.

vEs innegable que la decisión de Renault de dejar de ensamblar el Clio y reemplazarlo por el modelo Kwid, traído de Brasil, repercutió fuertemente en la estructura de la autopartista.
La estrategia de esta multinacional es clara: la firma aprovechó el crecimiento del mercado interno y los sucesivos récords de autos patentados en el país, para jugar fuerte durante este período, hacer uso de los beneficios que la ley de inversiones extranjeras les otorga a las trasnacionales que invierten en la Argentina (les permite girar a sus casas matrices la cantidad de divisas que deseen, sin mayores compromisos), para luego cambiar la estrategia y colonizar otro mercado, librando a su suerte a la fábrica ubicada en Córdoba.
Más allá de las particularidades de cada unidad productiva, la realidad de Plascar se asemeja a la situación de la empresa RAR, autopartista encargada de abastecer al sector automotriz y a la industria de maquinaria agrícola, que se vio perjudicada por la devaluación, la baja de los aranceles a las importaciones y las estrategias de las automotrices. Matricería Austral también es una autopartista castigada por un una lógica de producción diseñada solo para abastecer a las terminales. A todo esto, mientras no exista una diversificación de la producción que les permita mayor autonomía y previsión, sumado a un proyecto industrial integral comandado por el Estado y que comprometa a las automotrices a incorporar autopartes locales con transferencia de tecnología, las autopartistas no superarán la inestabilidad en la que se encuentran.

Las cadenas globales de valor

El grueso de las mercancías producidas y comercializadas hoy en el mundo es el resultado de la combinación de distintos factores de diversos países. Las etapas de la cadena de valor necesarias para fabricar bienes ya no se hacen en una sola fábrica en un único país, como sucedía bajo la lógica fordista. Esto permite que la mano de obra de las trasnacionales esté en el mundo y los consumidores para los productos de las trasnacionales se hallen también en todo el globo. En la industria automotriz esto es muy evidente por la complejidad del bien y el poder que tienen las firmas para localizarse y relocalizarse en donde deseen de acuerdo a su conveniencia.
Por caso, la decisión de Renault de dejar de ensamblar el Clio en Córdoba, forma parte de esta concepción. Al igual que la resolución de ensamblar tres nuevos vehículos: Sandero, Sandero StepWay y Logan, y tres pick-ups a partir de 2018: Renault Alskan, Nissan Frontier y una para Mercedes Benz. Autos que se terminarán en Córdoba con un porcentaje mayoritario de partes importadas. Esta producción global de autos implica un problema no sólo para los países semicoloniales, como el nuestro. Los gobiernos de España y Francia están en una negociación ardua con la firma Renault por la estrategia de incentivar la planta que tienen en Turquía (en la ciudad de Bursa) en donde los salarios son menores y se trabaja también los sábados, en detrimento de aquellas europeas en donde producen las piezas de mayor desarrollo tecnológico (las factorías de Sevilla, Valladolid, Cléon y Douai). Además de la flexibilización de la fuerza del trabajo, por su ubicación geográfica, los turcos son la puerta para la automotriz francesa hacia el mercado Ruso y asiático.

En 2012 la empresa Plascar facturó 633,52 mil millones de pesos, llegando a ser la tercer firma de mayor facturación del sector autopartista, por encima de grandes empresas como Bosch, Lear o Taranto.

Frente a estas lógicas de producción, si bien el Gobierno de Cambiemos elaboró una ley en beneficio de las autopartistas locales, que permite bajar los impuestos nacionales a las automotrices que aumenten la integración de autopartes, la apertura comercial va en dirección opuesta y lastima al sector autopartista. Durante el 2016 se importaron 8.841 millones de dólares en autopartes y se construyeron 472.776 automóviles. Es decir que el promedio de piezas importadas por cada unidad ascendió a 18.700 dólares, unos 2.593 dólares más que el monto mayor durante la gestión anterior, que fue algo más de 16 mil dólares por cada auto, de acuerdo a un informe del IES (Investigaciones Económicas Sectoriales).

La evidencia empírica dice que hay una fábrica cerrada con más de 200 trabajadores cordobeses en la calle, perdiendo así, la capacidad instalada y la posibilidad de producir manufacturas de origen industrial, y esto indica que la inversión extranjera directa, por sí sola, genera, en el mediano plazo, más problemas que soluciones.

Seguí el desarrollo de esta noticia y otras más,
en la edición impresa de La Nueva Mañana 
[Desde junio en todos los kioscos de la capital de Córdoba]